Mulai pekan ini hingga seminggu sesudah lebaran, jalur mudik dan arus balik akan dipadati kendaraan segala jenis. Rutinitas kultural dari perayaan Idul Fitri ini menyerap begitu banyak energi dan sumber daya ekonomi, mulai dari skala individual hingga negara. Tradisi yang sudah berlangsung puluhan tahun ini juga selalu berhadapan dengan masalah yang sama: padatnya kendaraan dan kondisi jalan yang tak lebih baik dari tahun ke tahun.
Kementerian Pekerjaan Umum yang bertanggungjawab atas perbaikan jalan setiap tahunnya harus menyediakan anggaran sekitar Rp 30 triliun. Tapi dana sebesar ini ternyata tak menjamin kondisi jalan berada dalam keadaan laik dalam waktu yang panjang. Selalu ada kerusakan di sana-sini. Aspal yang tergerus air hujan, jalan berlubang, bahkan tak jarang kita menemui kondisi jalan seperti kubangan kerbau. Begitulah, dari tahun ke tahun, dana perbaikan jalan yang begitu besar harus selalu digelontorkan – untuk kemudian rusak kembali.
Apa yang salah sebenarnya? Penyebabnya tak lain dari teknologi konstruksi jalan yang ternyata ketinggalan dengan perkembangan teknologi kendaraan. Dalam sebuah perbincangan dengan KBR68H pekan lalu, pakar konstruksi jalan Ryantori menyebut, konstruksi jalan di Indonesia tak berubah sejak jaman Belanda. Kalau yang ia maksud adalah jaman ketika Gubernur Jendral Daendels berkuasa, itu berarti teknologi konstruksi jalan di republik ini tak bergerak sejak 200 tahun lampau.
Teknologi konstruksi jalan saat ini masih banyak yang mengandalkan teknologi beton. Padahal kekuatan konstruksi ini sudah tak mampu mengimbangi beban kendaraan yang berlipat-lipat dari ketentuan maksimum yang diperbolehkan. Di jalur Pantura misalnya, rata-rata beban maksimum kendaraan yang boleh melintasi jalur ini adalah 8 ton.
Tapi pada praktiknya, truk-truk besar bisa membawa beban seberat 10-15 ton per kendaraan. Beban yang melebihi kapasitas ini tentu saja menjadi penyumbang terbesar kerusakan jalan. Untuk jalur Pantura saja, pemerintah harus menyediakan dana sekitar Rp 1,2 triliun setiap tahun untuk pemeliharaan jalur sepanjang 1,300 kilometer. Betapa boros!
Ryantori lantas menawarkan solusi: tinggalkan teknologi konstruksi beton, dan segera beralih ke teknologi konstruksi sarang laba-laba. Konstruksi yang ditemukan Ryantori bersama almarhum Soetjipto Soedjono dan dipatenkan pada 2004 ini diklaim mampu meredam beban kendaraan berat yang tak mampu ditahan konstruksi beton, bahkan hingga 100 ton.
Menurut Ryantori, investasi untuk konstruksi jenis ini memang jauh lebih mahal ketimbang teknologi yang dipakai Kementerian PU sekarang ini. Tapi konstruksi sarang laba-laba tak memerlukan beaya perawatan semahal beaya pemeliharaan selama ini. Dalam jangka menengah, dengan memakai teknologi yang lebih maju, beaya yang dikeluarkan pun akan jauh lebih hemat.
Penghematan inilah yang mestinya jadi perhatian utama pemerintah, agar proyek pemeliharaan jalan tak menjadi proyek abadi yang hanya menguntungkan para kontraktor dan pengelola anggaran proyek.
